Die Technik und Daten der Luftkissenfahrzeuge :

Der Aérotrain 01    (© Aérotrain et Naviplanes)

In vier Jahren bis 1969 legte der Aérotrain 01 mit über 6000 Fahrgästen eine Strecke von rund 25000 km zurück. Auch zahlreiche Staatsgäste und Minister konnten mit diesem Fahrzeug erstmalig an einer Fahrt "auf Höhe Null" teilnehmen.

Quelle : Aérotrain et Naviplanes

Aerotrain 02 inmitten von Autos und Flugzeugen	Frontansicht

Rückansicht	Beschreibung

Alle 4 Bilder © Privat

" Antrieb: Pratt and Whitney Strahltriebwerk JT12-1200 Kg Schub
Länge : 8,5 m; Breite : 2,50 m; Höhe : 3 m;
Höchstgeschwindigkeit : 422 km/h

Ab 1965 begann man mit den Arbeiten an dem Auftrieb und der Führung eines Fahrzeugs durch Luftkissen, dass eine Geschwindigkeit von ungefähr 200 km/h erreichte. Im Jahre 1967 entwickelte die Firma Bertin den Aérotrain 02, um dieses Prinzip mit hohen Geschwindigkeiten zu testen.

Dieses Fahrzeug, mit dem 1968 zum ersten Mal Versuche gemacht wurden, war im dynamischen Maßstab 1:2 eines normalen Fahrzeugs. Es wurde für den Auftrieb und die Führung mit dem Luftgenerator "Palouste" (Turbomeca) ausgestattet, durch den ein Luftstrom von 1 Kg pro Sekunde unter einem Druck von 3 Kg/cm2 (3 bar) in den von der Firma Bertin konstruierten und ausgeführten, stark verdünnenden Luftstrahlpumpen gewährleistet wurde. Angetrieben wurde der Luftkissenzug durch ein Pratt and Whitney Strahltriebwerk mit einem Schub von 1250 Kg.

Durch die Ausstattung mit einem Hilfstriebwerk mit einem Schub von 500 Kg erreichte man am 22.01.1969 eine Geschwindigkeit von 422 km/h. Diese erfolgreichen Versuche (innerhalb von 180 Stunden legte man eine Strecke von 5500 km zurück) erlaubten die Entwicklung des Aérotrain I-80 ((I=Interurbain) für 80 Fahrgäste). Dieser erreichte 1974 eine Geschwindigkeit von 428 km/h und somit den Weltrekord für spurgebundene Fahrzeuge. Im Jahre 1976 hatte er eine Strecke von 60.700 km zurückgelegt und 14.500 Fahrgäste befördert.

Der ausgestellte Aérotrain 02 ist nicht mit seinem Originaltriebwerk ausgestattet."

(© Technik Museum Speyer)

	Im Fahrzeug waren vier Bremssyteme vorhanden: Drehrichtungsänderung der Luftschraube. Zur gleichen Zeit wurde Bremsklötze an die beiden Flanken der Leitschiene gepresst. Abschaltung der Ventilatoren für das Tragen. Und zusätzlich am Heck zwei Bremsfallschirme für den Notfall.

Quelle : Etudes Francaises 3, 1.Auflage Seite 25, Ernst Klett Verlag 1974

Das Fahrzeug Aérotrain I80 beförderte während der gesamten Versuchsdurchführung insgesamt 30000 Personen, über 3000 mal wurden Geschwindigkeiten über 350 km/h gefahren.

Quelle : Aérotrain et Naviplanes

Schnittzeichnung des I80-250 Orléans   © Société de l'Aérotrain

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Der Aérotrain-Fahrweg bei Chevilly:

Die linke Querschnittszeichnung zeigt die Längen in mm an. Die Fahrwegbreite beträgt 3,4 Meter. Die Gesamtquerschnittsfläche beträgt ca. 0,88 m2. Die größte eingesetzte Trägerläge beläuft sich auf 120 m. Die Stützen mit einer Höhe von 5 Metern wurden im Abstand von 20 Metern mit einer Gründung von 10 Metern erstellt. Ein Trägerelement wurde von 6 Stützen getragen. Damals wurden auf einer Streckenlänge von 18,5 km 929 Stützen eingesetzt (die Stützen der Wendeplattformen nicht mitgerechnet). Die Trägermasse betrug bei 120 m Länge und einem spezifischen Gewicht von ca. 2,5t pro m3 Beton ca. 264 t. Die Träger wurden in einer Feldfabrik bei Chevilly trassennah gefertigt. Zu ihrem Bestimmungsort wurden sie mit Spezialtransportern, wie sie auch in der Wüste beim Pipeline- Röhrentransport eingesetzt werden, verbracht. Auf die Stützen wurden die Träger mit Kränen mit Raupenantrieb gelegt. Den Bohrungen im Unterteil der Träger nach zu urteilen wurden hierfür 2 Kräne gleichzeitg benötigt. Die Träger selbst liegen über Distanzplatten auf den Stützenköpfen. Die maximale Lastaufnahme in Längsrichtung dürfte bei ca. 500 kN liegen, die Betriebslast betrug damals mit dem I-80 ca. 220 kN. Anmerkung: Die einzig sichere Angabe ist die Breite des Fahrweges. Die anderen Werte wurden aus einem Prinzipbild entnommen und umgerechnet. Der Fahrweg ist heute mittlerweile fast 40 Jahre alt und wird seit rund 30 Jahren nicht mehr genutzt, Wartungs- und Instandhaltungsmaßnahmen wurden seit dieser Zeit nicht mehr durchgeführt. In Waldbereichen ist die Trasse auch teilweise mit der Vegetation verwachsen. Dennoch ist der Beton und die gesammte Trasse in einem aussergewöhnlichen gut erhaltenen Zustand. Keine Verwitterungen oder Abplatzungen sind am Material vorhanden. Teilweise bekommt man den Eindruck, dass das Bauwerk erst kürzlich erstellt worden wäre. Lediglich die Metallteile zur Führungsjustage sowie die Metallmittelschienen auf den Wendeplattformen sind stark korrodiert.

Aufbau der Trasse :

Der Fahrweg besteht aus einer nahezu geraden Trasse mit einer Länge von 18,5 km in Nord- Südausrichtung. Dieser Trassenteil sollte ursprünglich später nach Paris verlängert werden und Teil einer Anwendungsstrecke werden. Da das Luftkissenfahrzeug nur vorwärts fahren konnte, musste dieses am jeweiligen Endpunkt der Strecke umgedreht werden. Dazu wurden wie damals auch in Gometz an den Trassenenden Wendeplattformen gebaut. Die Mittelschiene war aus Stahl gefertigt und in der Mitte der Plattform drehbar ausgeführt worden. Das Luftkissenfahrzeug wurde dort entweder mit dem eingebauten Hilfsfahrwerk oder per Hand für die Rückfahrt umgedreht. Beim Versuchszentrum in Chevilly war ein Teil der Mittelschiene mit Hilfe einer Hydraulik absenkbar. Das Fahrzeug konnte an dieser Stelle den Fahrweg verlassen und in seine Halle fahren. Zum thermischen Längenausgleich wurden die Wendeplattformen durch spezielle Trägeranbindungen von dem Rest der Trasse entkoppelt. Im Bereich Chevilly wurde die Versuchsplattform an die Trasse angelehnt. Südlich und Nördlich der Versuchsplattform sind Betonlücken von ca. 30 cm vorhanden. Diese wurden mit mit ineinander verzahnten Blechen geschlossen. Für die Beweglichkeit in Längsrichtung sorgten verschiedene Stützenausführungen. Es wurden Einfachstützen, Doppelstützen und Stützen für die Längsverschiebung verbaut.

Dieses Bild zeigt einen Stützenkopf, der für den Längenausgleich eingebaut wurde. Dieser hier befindet sich nördlich der Versuchsplattform. Die große Lücke im Beton wurde durch Stahlplatten geschlossen, die ineinander verzahnt sind. Die braunen Bolzen an den Stützenarmen dienen zur Justage der Seitenführung.

Diese spezielle Doppelstütze wurde an den trassenseitigen Enden an den Wendeplattformen verbaut. Die Trassenenden ruhen über eine Längsstange auf den Stützenköpfen. Dadurch ist eine Beweglichkeit gegeben. Rechts am Träger kann man eine der Montagebohrungen erkennen. Das kurze Trägerstück links wird über eine Einfachstütze getragen und bindet die Wendeplattform an. An diesem Stück sind ebenfalls die Montagebohrungen gut erkennbar.

In dieser Detailaufnahme ist die Ausführung des Stützenkopfes einer Einfachstütze näher zu erkennen. Auch einer der Stellbolzen für die Lageführung ist noch gut erhalten. Die Betonbahnen unterhalb der Fahrwegplatte verdicken sich im Bereich der Auflagerung auf den Stützenkopf. Auch hier gut erkennbar die Montagebohrungen.

Dies ist eine Stütze mit doppelter Stützenauflage und doppelter Lageführung. Die Stütze ist auch insgesamt stärker ausgeführt. Dieser Typ wurde in der Mitte des 120 Meter langen Fahrwegbalkens eingesetzt. Hier an dieser Stelle ist noch eine Tragseilvorrichtung beidseitig angebaut.

Nun ein Trassenabschnitt mit einem 120 Meter langen Trägerbalken. In der Mitte die stärkere Doppelstütze, daneben die Einfachstützen. Am Trägerende findet der Längenausgleich statt. Gut erkennbar sind die insgesamt 5 Mittelstützen.

Diese Kombination wurde an der nördlichen Wendeplattform aufgenommen. Es ist die gleiche, wie bereits für die südliche Plattform beschrieben. Auch hier wieder die Auflagerung über Längsstangen für den Dehnungsausgleich.

Die rund 60 Meter Fahrweg, die beidseitig der Wendeplattformen ins Leere führen, waren eine Notausgleitstrecke. Um ein Hinausfahren zu verhindern wurde auf den letzten 40 Metern Sand auf den Fahrwegtisch aufgeschüttet. Ferner wurden Stahlzangen auf den letzten Metern beidseitig des Fahrwegtisches angebracht. An diesen sollte sich das Fahrzeug verkanten. In der gesamten Betriebszeit mit dem I80 wurde diese Notreserve nie in Anspruch genommen. Nur einmal im Winter ist das Fahrzeug aufgrund von Eisglätte einige Meter auf der Wendeplattform zu weit gefahren.

Literatur und Film:

	J'ai fait le Aerotrain Ein Buch von Jean Bernard Pouy mit einer kleinen Geschichte zum Aérotrain. Es handelt von einem Spaziergang auf der Aérotraintrasse von Saran in Richtung Chevilly um das Jahr 1993 und endet an der Versuchsplattform mit der Halle und dem zerstörten Fahrzeug. (in französischer Sprache)
	"Au bout du rail" Ein Film aus dem Jahre 1999 von Bruno Le Roux und Fabrice Richard. In diesem Film von 52 min. Länge wird die Entwicklungsgeschichte des Projektes nachvollzogen. Zu Wort kommen auch eine Reihe von Zeitzeugen, die damals aktiv mitgewirkt haben. Dieser Film ist sehr empfehlenswert, zeigt dieser auch das Verhalten der SNCF zu diesem Projekt. Film in SECAM und in französischer Sprache Candela Productions - 3,rue d'Estrées - 35000 Rennes http://www.candela-productons.fr
	"L'Aérotrain ou les difficultés de l'innovation" (Der Aérotrain oder schwierige Innovationen) Ein Buch aus dem Jahre 1976 mit 217 Seiten von Jean Bertin und Raymond Marchal. Marchal hat das Buch nach dem Tode von Bertin zu Ende geschrieben. Jean Bertin beschreibt die Entwicklungsgeschichte der Luftkissentechnik und auch die des Aérotrains. Interessant sind auch die Hintergrundinformationen zum Verhalten der klassischen Fahrzeugindustrie wie auch das Verhalten der SNCF und der RATP zu dem Projekt mit den Ideen aus der Luftfahrtindustrie. Ausführlich wird auch das Scheitern dokumentiert. Im Anhang findet man u.a. auch eine Reihe von Fahrzeugbildern in SW. Sehr lesenswert, in französischer Sprache.