La fiche technique du véhicules à coussin d'air:

L'Aérotrain 01    (© Aérotrain et Naviplanes)

Dans les quatre années de 1966 à 1969, le véhicule Aérotrain 01 transporte plus de 6000 passagers et parcourt une distance de près de 25000 km.

Source : Aérotrain et Naviplanes

Aérotrain 02 au milieu des voitures et des avions	La face avant

Vue d'arrière de trois quarts	Description

Tous les 4 immages © Privat

"Propulsion: Turbine Pratt + Whitney Jt12 de 1200 kg de poussée
Longueur: 8,5 m; Largeur: 2,50 m; Hauteur: 3 m;
Vitesse maximale: 422 km/h

Apartir de 1965, l'on commença à développer un véehicule porté et guidé par effect de sol, qui par la suite atteignit une vitesse d'environ 200 km/h. En 1967 la société Bertin développa l'Aérotrain 02 afin de tester le même principe à plus grande vitesse.

Ce nouveau véhicule, essayé à partir de 1968, était construit à l'échelle 1:2 par rapport à un véhicule commercial. Le portage et le guidage étaient assurés par un generateur "Palouste" de Tourboméca, générant un débit d'air de 1 kg par seconde et une pression de 3 bars dans les trompes à jupes conçues par la sociètè Bertin. La propulsion était assurée par une turbine Pratt + Whitney de 1250 Kg de poussée.

En rajoutant une turbine auxiliaire de 500 Kg de poussée, le 22.01.1969 on atteignit la vitesse de 422 km/h. Le succès de ces essais avec leurs 5500 km de franchis en 180 heures permit le développement de l'Aérotrain I-80 ("I" pour interurbain, 80 pour le nombre de passagers). Celui-ci atteignit une vitesse de 428 km/h en 1974, record du monde pour véhicule sur rail. Jusqu'en 1976, il parcourut 60.700 km et transports 14.500 passagers.

L'Aérotrain 02 présenté dans ce musée est dépourvu de sa turbine de propulsion originale. "

(© Technique musée Speyer )

	Pour freiner, il y avait quatre systèmes: L'hélice tourne dans l'autre sens. En même temp, deux freins puissants serrent les flancs du rail. On arrête les turbomoteurs. Ils n'aspirent alors plus d'air et le train se pose sur le sol. En plus, il y a deux parachutes de secours qui, en cas de danger, peuvent s'ouvrir à l'arrière du véhicule.

Source : Etudes Francaises 3, 1.Auflage Seite 25, Ernst Klett Verlag 1974 Allemagne

Le véhicule Aérotrain I80 roule dans tous le temps d'essais avec 30000 Passagers en totale, plus de 3000 fois en roulera plus de 350 km/h.

Source : Aérotrain et Naviplanes

Vue interieure I80-250 Orléans   © Société de l'Aérotrain

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La voie d'Aérotrain pres Chevilly:

Die linke Querschnittszeichnung zeigt die Längen in mm an. Die Fahrwegbreite beträgt 3,4 Meter. Die Gesamtquerschnittsfläche beträgt ca. 0,88 m2. Die größte eingesetzte Trägerläge beläuft sich auf 120 m. Die Stützen mit einer Höhe von 5 Metern wurden im Abstand von 20 Metern mit einer Gründung von 10 Metern erstellt. Ein Trägerelement wurde von 6 Stützen getragen. Damals wurden auf einer Streckenlänge von 18,5 km 929 Stützen eingesetzt (die Stützen der Wendeplattformen nicht mitgerechnet). Die Trägermasse betrug bei 120 m Länge und einem spezifischen Gewicht von ca. 2,5t pro m3 Beton ca. 264 t. Die Träger wurden in einer Feldfabrik bei Chevilly trassennah gefertigt. Zu ihrem Bestimmungsort wurden sie mit Spezialtransportern, wie sie auch in der Wüste beim Pipeline- Röhrentransport eingesetzt werden, verbracht. Auf die Stützen wurden die Träger mit Kränen mit Raupenantrieb gelegt. Den Bohrungen im Unterteil der Träger nach zu urteilen wurden hierfür 2 Kräne gleichzeitg benötigt. Die Träger selbst liegen über Distanzplatten auf den Stützenköpfen. Die maximale Lastaufnahme in Längsrichtung dürfte bei ca. 500 kN liegen, die Betriebslast betrug damals mit dem I-80 ca. 220 kN. Anmerkung: Die einzig sichere Angabe ist die Breite des Fahrweges. Die anderen Werte wurden aus einem Prinzipbild entnommen und umgerechnet. Der Fahrweg ist heute mittlerweile fast 40 Jahre alt und wird seit rund 30 Jahren nicht mehr genutzt, Wartungs- und Instandhaltungsmaßnahmen wurden seit dieser Zeit nicht mehr durchgeführt. In Waldbereichen ist die Trasse auch teilweise mit der Vegetation verwachsen. Dennoch ist der Beton und die gesammte Trasse in einem aussergewöhnlichen gut erhaltenen Zustand. Keine Verwitterungen oder Abplatzungen sind am Material vorhanden. Teilweise bekommt man den Eindruck, dass das Bauwerk erst kürzlich erstellt worden wäre. Lediglich die Metallteile zur Führungsjustage sowie die Metallmittelschienen auf den Wendeplattformen sind stark korrodiert.

Aufbau der Trasse :

Der Fahrweg besteht aus einer nahezu geraden Trasse mit einer Länge von 18,5 km in Nord- Südausrichtung. Dieser Trassenteil sollte ursprünglich später nach Paris verlängert werden und Teil einer Anwendungsstrecke werden. Da das Luftkissenfahrzeug nur vorwärts fahren konnte, musste dieses am jeweiligen Endpunkt der Strecke umgedreht werden. Dazu wurden wie damals auch in Gometz an den Trassenenden Wendeplattformen gebaut. Die Mittelschiene war aus Stahl gefertigt und in der Mitte der Plattform drehbar ausgeführt worden. Das Luftkissenfahrzeug wurde dort entweder mit dem eingebauten Hilfsfahrwerk oder per Hand für die Rückfahrt umgedreht. Beim Versuchszentrum in Chevilly war ein Teil der Mittelschiene mit Hilfe einer Hydraulik absenkbar. Das Fahrzeug konnte an dieser Stelle den Fahrweg verlassen und in seine Halle fahren. Zum thermischen Längenausgleich wurden die Wendeplattformen durch spezielle Trägeranbindungen von dem Rest der Trasse entkoppelt. Im Bereich Chevilly wurde die Versuchsplattform an die Trasse angelehnt. Südlich und Nördlich der Versuchsplattform sind Betonlücken von ca. 30 cm vorhanden. Diese wurden mit mit ineinander verzahnten Blechen geschlossen. Für die Beweglichkeit in Längsrichtung sorgten verschiedene Stützenausführungen. Es wurden Einfachstützen, Doppelstützen und Stützen für die Längsverschiebung verbaut.

Dieses Bild zeigt einen Stützenkopf, der für den Längenausgleich eingebaut wurde. Dieser hier befindet sich nördlich der Versuchsplattform. Die große Lücke im Beton wurde durch Stahlplatten geschlossen, die ineinander verzahnt sind. Die braunen Bolzen an den Stützenarmen dienen zur Justage der Seitenführung.

Diese spezielle Doppelstütze wurde an den trassenseitigen Enden an den Wendeplattformen verbaut. Die Trassenenden ruhen über eine Längsstange auf den Stützenköpfen. Dadurch ist eine Beweglichkeit gegeben. Rechts am Träger kann man eine der Montagebohrungen erkennen. Das kurze Trägerstück links wird über eine Einfachstütze getragen und bindet die Wendeplattform an. An diesem Stück sind ebenfalls die Montagebohrungen gut erkennbar.

In dieser Detailaufnahme ist die Ausführung des Stützenkopfes einer Einfachstütze näher zu erkennen. Auch einer der Stellbolzen für die Lageführung ist noch gut erhalten. Die Betonbahnen unterhalb der Fahrwegplatte verdicken sich im Bereich der Auflagerung auf den Stützenkopf. Auch hier gut erkennbar die Montagebohrungen.

Dies ist eine Stütze mit doppelter Stützenauflage und doppelter Lageführung. Die Stütze ist auch insgesamt stärker ausgeführt. Dieser Typ wurde in der Mitte des 120 Meter langen Fahrwegbalkens eingesetzt. Hier an dieser Stelle ist noch eine Tragseilvorrichtung beidseitig angebaut.

Nun ein Trassenabschnitt mit einem 120 Meter langen Trägerbalken. In der Mitte die stärkere Doppelstütze, daneben die Einfachstützen. Am Trägerende findet der Längenausgleich statt. Gut erkennbar sind die insgesamt 5 Mittelstützen.

Diese Kombination wurde an der nördlichen Wendeplattform aufgenommen. Es ist die gleiche, wie bereits für die südliche Plattform beschrieben. Auch hier wieder die Auflagerung über Längsstangen für den Dehnungsausgleich.

Die rund 60 Meter Fahrweg, die beidseitig der Wendeplattformen ins Leere führen, waren eine Notausgleitstrecke. Um ein Hinausfahren zu verhindern wurde auf den letzten 40 Metern Sand auf den Fahrwegtisch aufgeschüttet. Ferner wurden Stahlzangen auf den letzten Metern beidseitig des Fahrwegtisches angebracht. An diesen sollte sich das Fahrzeug verkanten. In der gesamten Betriebszeit mit dem I80 wurde diese Notreserve nie in Anspruch genommen. Nur einmal im Winter ist das Fahrzeug aufgrund von Eisglätte einige Meter auf der Wendeplattform zu weit gefahren.

Livres et Film:

	J'ai fait le Aerotrain Un livre avec une petite histoire de l'aérotrain. Le auteur a faire un promenade virtuelle sur le voie d'aérotrain de Saran jusque au Chevilly pres d'ans 1993. Il a visité la vieille Hall et le Aérotrain cassé.
	"Au bout du rail" 1999 / France / 54 minutes Réalisation : Bruno LE ROUX, Fabrice RICHARD Production : CANDELA PRODUCTIONS, PLANETE, TV Rennes Entre 1965 et 1977, un prototype de véhicule de transport sur rail d'un type entièrement nouveau a été testé en France. Créé et développé par l'ingénieur Jean Bertin, cet engin aux performances exceptionnelles fit beaucoup parler de lui à l'époque. Vitrine de la technologie française au même titre que le paquebot France ou l'avion supersonique Concorde, l'Aérotrain semblait promis à un grand avenir. D'ailleurs, de nombreux projets de développements commerciaux étaient envisagés dans le monde entier. Aujourd'hui, de cette aventure, il ne reste qu'un long rail de béton abandonné quelque part dans la campagne orléanaise. Mais qu'est-il donc arrivé à l'Aérotrain ?" (Source: Candela Productions / TV-Rennes) Candela Productions - 3,rue d'Estrées - 35000 Rennes http://www.candela-productons.fr
	"L'Aérotrain ou les difficultés de l'innovation" Un livre d'annee 1976 avec 217 pages de Jean BERTIN et Raymond MARCHAL. Apres le mort de Jean Bertin M.Marchal a terminee cette livre. Jean Bertin expliquer le histoire d'evelopement de coussins d'air et naturellement d'Aérotrains. Les informations de fond du comportement d'industrie véhicules comme aussi le comportement du SNCF et RATP aux Aérotrain avec les idees de aeronautique sont tres interessant. En plus il y a aussi une documentation d'arret en detail. Dans le annexe en peut trouver des images d'véhicules en blanc/noir.